niedziela, 28 lipiec 2013 15:24

Białe po zielonym

Od ponad dwóch dekad Honda rozwija linię podróżnych enduro. Najpierw Trans Alp 650, legendarna Africa Twin 750 (zupełnie nie mogę zrozumieć czemu zrezygnowano z rozwijania tego wyjątkowo udanego modelu), małe i duże Varadero, które z czasem straciło swój off-roadowy charakter, to już historia. Teraz, gdy obowiązują dwa modele w różnych pojemnościach silnika, do 1000 ccm i powyżej 1000 ccm, największy producent motocykli z kraju Kwitnącej Wiśni zaprojektował w wyższej klasie, zupełnie nowy model. Przedstawiamy Hondę Crosstourer.

Motocykl ma chyba wszystkie najnowsze rozwiązania jakie zostały wymyślone w technice motocyklowej. Przednie zawieszeni upside-dow opiera się na dziewiętnastocalowym kole ze szprychową felgą i dwoma tarczami o średnicy 310 mm. Ciasno przylegający błotnik jest dublowany przez „kaczy dziób” rozpoczynający krótką owiewkę z Y-kształtnym reflektorem, diodowymi migaczami i małą, regulowaną szybą, jednak aby zmienić ustawienie konieczny jest klucz ampulowy. Niestety nawet maksymalna wysokość, z powodu dużego kąta pochylenia, powoduje, że zawsze trzeba mieć zamkniętą szybę w kasku. A i to nie chroni nas przed podwiewaniem od spodu.

Za owiewką szczelnie wypełnia niewielką przestrzeń całkowicie cyfrowa tablica przyrządów. Na górze pasek kolorowych kontrolek. Nieco niżej cienki obrotomierz „suwakowy”, jednak zamiast ciągłego paska pojawiają się czarne prostokąty. Jeszcze niżej na dużym wyświetlaczu dostajemy pełny zestaw informacji o parametrach jazdy: temperatura silnika, termometr atmosferyczny, zegarek, prędkościomierz cyfrowy z dużymi, dobrze widocznymi cyframi, pole przebiegu ze standardowym zestawem: dwa trip`y i jeden całkowity, wskaźnik poziomu paliwa, przełączany poziom zużycia paliwa oraz numer włączonego biegu. Z wyświetlaniem poziomu zużycia paliwa jest pewien problem, jednym z trybów jest aktualne, chwilowe zużycie paliwa. Po dwudziestu minutach musiałem je przełączyć, bo ciągłe obserwowanie jak szybko można jechać przy minimalnym zużyciu paliwa zrobiło się niebezpieczne, całkowicie pochłaniając uwagę. Mój najlepszy wynik to 111 km/h i 4,7 l/100 km osiągnięty na S7 koło Grójca. Kto da mniej…?

Hand bary osłaniają rączki szerokiej kierownicy. Hydrauliczne sterowanie sprzęgłem nie jest jeszcze w tej klasie standardem, ale bardzo ułatwia życie kierowcy. Nietypowo umieszczony włącznik klaksonu, nad włącznikiem kierunkowskazów nie gwarantuje niestety przypadkowego strąbienia bogu ducha winnych katamraniarzy. Symetrycznie po prawej stronie, nad starterem zamocowany jest przełącznik świateł awaryjnych. Wyłącznik kontroli trakcji umieszczony jest na górze owiewki z lewej strony. Lusterka nieco wystają poza obrys kierownicy, ale daje się je znakomicie wyregulować tak, że w obu widać nie tylko to co za motocyklem, ale także duży obszar po bokach pojazdu.

Bak schowany za owiewką, z akcesoryjnymi deflektorami po bokach, łagodnie przychodzi w szeroką, bardzo wygodną kanapę. Wyjątkowo zadbano o Plecaczka, który ma do dyspozycji bardzo wygodne siedzisko z dużymi relingami do trzymania. Za nimi płytowy bagażnik gotowy do zamocowania topcasa, po bokach kanapy gniazda do kufrów bocznych. Pod kanapą znajduje się dość spory schowek, w którym prócz blokady może zmieścić się niewielki pakunek. Zadupek kończy się kanciastą lampą stopu, z cienkimi niczym groty strzał diodowymi kierunkowskazami na krótkich wspornikach. Jeszcze dalej ostro w dół schodzi końcówka błotnika, którego główna część w formie plastikowej wytłoczki osłania od spodu kanapę, na całej jej długości. Tylne koło osadzono w jednoramiennym, umieszczonym z lewej strony, wahaczu typu Pro-Link, kryjącym w sobie Wał Kardana. Centralna kolumna resorująco-tłumiąca składa się ze sprężyny śrubowej i amortyzatora gazowego o pełnym zakresie regulacji napięcia wstępnego i odbicia amortyzatora. Owalny, gruby, pojedynczy tłumik z wysoko umieszczonym wylotem zamontowano po prawej stronie pojazdu.

Widlasty, czterocylindrowy, szesnastozaworowy silnik, to jednostka znana z najnowszego wcielenia dużej VFR`y, zdławiona do 94,9 kW (129 KM) i tylko nieco obniżonym do 126 Nm momentem obrotowym. Napęd przenoszony jest poprzez wielotarczowe sprzęgło pojedyncze (lub podwójne, zależnie od opcji) na sześciostopniową skrzynię biegów. Blok silnika zamyka od dołu aluminiową, grzbietową ramę motocykla. Dziwi brak osłony silnika od spodu, do której przyzwyczaiła nas Honda i powszechnej w tej klasie motocykli.

Jak każdy motocykl z rozbudowaną elektroniką musi minąć chwila od przekręcenia kluczyka zanim będziemy mogli uruchomić silnik. Zaraz potem zaczyna dochodzić miłe mruczenie, łapiące lekką chrypkę na wyższych obrotach. Cicho zapinamy jedynkę, wystarczy lekko dodać gazu by żwawo wyruszyć w drogę. Duży moment obrotowy ciągnie od samego doku. Szybka zmiana biegów aż do piątki i… właściwie nie potrzeba wrzucać szóstki. Dopiero w trasie, na drodze szybkiego ruchu czy autostradzie widać jej przydatność. Precyzja skrzyni biegów niestety nie zachwyca, zdarzyło mi się kilkakrotnie zawisnąć między biegami, szczególnie na wyższych przełożeniach. Na wyświetlaczu pojawia się w takim wypadku zamiast numeru biegu, pozioma kreska, a pod nogą zaczyna się niepokojące chrobotanie. Trzeba wtedy szybko dokopać dźwignią zmiany biegów w pożądanym kierunku. Trudno też znaleźć luz, przy szybkich redukcjach często lądujemy na jedynce.

Jazda miejska nie jest jego żywiołem. Mimo, że to widlak i ma smukłą sylwetkę, w kierownicy jest dość szeroki, ciężko zmieścić się między katamaranami. Największy kłopot jest z SUV`ami i dostawczymi, trzeba mocno wachlować kierownicą by nie zderzyć się lusterkami. Gdy jednak dostaniemy trochę przestrzeni… Drogi trzyma się znakomicie, zakręty pokonuje pewnie, szczególnie pięknie składa się w ciasnych zakrętach. Gdy już się nam znudzi jazda po gładkich jak stół bilardowy asfaltowych drogach, bez żadnego przygotowania możemy skręcić na polną drogę lub inne bezdroże i cieszyć się jazdą gdzie oczy poniosą, bez ograniczenia czarną linią drogi. W terenie daje sobie radę nadspodziewanie dobrze. Długi skok zawieszenia i możliwość jego regulacji pozwalają dobrze wybierać wszystkie nierówności. Szerokie, półterenowe dają sobie radę tylko we w miarę twardym terenie, z błotem, kopnym piachem, czy podmokła łąką nie mają szans.

Crosstourer jest wysoki, nieregulowane siedzenie jeźdźca umieszczone jest na osiemdziesięciu pięciu centymetrach. Do tego dość nisko umieszczona kierownica z małym wygięciem zmusza kierowcę do lekkiego zgarbienia. Bardzo wygodna kanapa w dużym stopniu równoważy tą niewygodę, na tyle, że nawet przy długich przebiegach nie czuć zbytniego zmęczenia. Podobnie pasażer nie powinien narzekać, szczególnie gdy po zamontowaniu topcase` będzie miał wygodne oparcie pod plecami. Bezpieczeństwa podróży poza wspomnianą kontrolą trakcji, pilnuje wesoło terkoczący podczas hamowania układ ABS, który stał się standardem w klasie podróżnych enduro.

Centralka dostępna jest tylko za dopłatą. Podobnie jak bogaty zestaw akcesoriów począwszy od bocznych zestawów kufrów na podgrzewanych manetkach skończywszy. Można wybrać w jednym z czterech kolorów, nam trafił się pearl sunbiem white, znaczy biały, ale możemy mieć, candy prominence red czyli czerwony, pearl cosmic black zwykły czarny lub digital silver metalic – srebrny. Ciekawe kto wymyśla nazwy kolorów w Hondzie...? Niestety jak wszystkie współczesne nowe motocykle znanych marek jest drogi. Prawie sześćdziesiąt tysięcy to w polskich warunkach bardzo dużo. Trudno się dziwić, że rzadko możemy spotkać go na ulicy. Trzeba zamożnego amatora off-roadu żeby go kupić, a wybór na rynku jest duży. Plusem jest ciekawa stylistyka, identyczna jak w dużej VFR`ze , z przodu można je odróżnić głównie po wysokości.

 

Galeria:

{gallery}k2/jednoslady/biale_po_zielonym{/gallery}

 

Tekst i zdjęcia Piotr „Pete” Antoszewski

Oceń ten artykuł
(8 głosów)
Ostatnio zmieniany wtorek, 06 sierpień 2013 08:59