niedziela, 28 lipiec 2013 15:17

Ani, ani...

Od dawna jest taki trend wśród producentów motocykli, by w każdej z produkowanych klas umieścić dwa, rzadziej trzy modele z różnymi silnikami. Oczywiście nie tylko jednostka napędowa jest inna, każdy ma własną ramę, układ zawieszenia, różni się także większością detali. Wspólny jest tylko design i ogólna koncepcja motocykli. Firma BMW w klasie podróżne enduro reprezentowana jest przez dwucylindrowego boxera R 1200 GS i dwucylindrową rzędówkę F 800 GS. Większego z GS`ów mieliśmy już okazję w tym roku testować, teraz przyszła kolej na mniejszego z nich.


Podróżne enduro jakie jest każdy widzi… Szprychowe przednie koło jest w rozmiarze 21, obute w cienką oponę, duży skok zawieszenia typu upside-down osłonięto plastikowymi listwami wychodzącymi z błotnika. Tego nad samym kołem, bo jeszcze wyżej wznosi się charakterystyczny dla GS`ów kaczy dziób, zupełnie nie wiadomo po co, żadnych zadań błotnika nie spełnia, a w tej klasie rozpruwanie powietrza nie jest potrzebne. Nad nim, identyczny jak w 650, 700 i 1200, dwuczęściowy, asymetryczny reflektor. Jeszcze wyżej krótka wąska szyba, za którą schowały się owalne zegary z małym, kwarcowym wyświetlaczem przyklejonym z prawej strony. Nieco większe prędkościomierz i pod nim obrotomierz są mało czytelne. Przede wszystkim ze względu na swoją wielkość, ale także na sposób rozmieszczenia. Cenną informacją na wyświetlaczu jest numer włączonego biegu, nie wiadomo jednak po co zdublowano, tym razem cyfrowo, wskazania prędkościomierza. Poza tym informacji niedużo: wskaźnik paliwa, dwa przebiegi dzienne, przebieg całkowity, i zegarek.

Szeroka prawie prosta kierownica ma na panelach niespotykanie dużą ilość przełączników. Już na samą obsługę kierunkowskazów poświecono trzy szerokie przyciski: po jednym włączającym przy lewej i prawej rączce i dodatkowo, równie duży wyłącznik z prawej strony. Taki patent BMW, można się przyzwyczaić, ale trzeba trochę pojeździć, żeby obsługiwać go bezwzrokowo. O ile do takiego włączania kierunków szybko się przyzwyczaiłem, to do końca testu zerkałem, by trafić w wyłącznik. Trochę to wydumane i niepotrzebnie miesza w głowie kierowcom. Podobnie jak umieszczenie sterowania podgrzewaniem manetek tam, gdzie zazwyczaj jest wyłącznik zapłonu. Przez to udało mi się dwa razy dobrze ogrzać dłonie także od wewnątrz w trzydziestodwu stopniowym upale. Oczywiście i starter i wyłącznik zapłonu muszą być gdzie indziej niż dotychczas i w innym kształcie. Nad manetkami umieszczono wielokątne lusterka. Choć ponad połowa widoku to własne łokcie, w reszcie dobrze widać co się dzieje z boków i z tyłu pojazdu.

Kolana jeźdźca schowane są za plastikowymi osłonami chłodnicy mocowanymi po bokach wąskiej atrapy baku, która płynnie przechodzi w równie wąską kanapę, lekko wznoszącą się ku tyłowi. Siedzi się wysoko i wygodnie, choć nie komfortowo, przy dłuższych podróżach trzeba będzie robić częste przerwy... Po bokach, z tyłu kanapy zamontowane są krótkie rurowe uchwyty dla pasażera, a na zakończeniu zadupka i po jego bokach mocowania do stelaży pod komplet skrzynkowych, aluminiowych kufrów. Z boku kanapy po prawej stronie znajduje się wlew paliwa, po lewej wysoko poprowadzony gruby, okrągły wydech. Lampa pozycyjna i stopu oraz kierunkowskazy wykonano w modnej od jakiegoś czasu technologii LED. Tylne koło pędzone łańcuchem zamocowane jest w dwuramiennym wahaczu amortyzowanym centralnie. Łańcuch od góry osłania gustowny mały błotniczek, podobny do rowerowego. Obok bocznej stopki, można zainstalować centralną podstawkę, nietypową, bo rozkładaną bez pomocy specjalnego wysięgnika, stopę stawia się bezpośrednio na podstawce. Żeby z niej zrzucić pojazd na koła trzeba się mocno zaprzeć o podłoże.

Motocykl napędza dwucylindrowy, czterozaworowy silnik, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Umieszczony w rurkowej ramie może osiągnąć 63 kW (85KM) mocy przy 7500 obr/min oraz 83 Nm momentu obrotowego przy 5750 obr/min. Sporo zważywszy, że suchy waży ledwo 185 kg.. Producent deklaruje prędkość maksymalną na drodze ponad 200 km/h, ale to chyba tylko pobożne życzenia. Nie zachwyca też wielkość zbiornika, tylko 16 litrów, choć przy deklarowanym przez BMW zużyciu, można na tym by było przejechać nawet czterysta kilometrów. Ale to tylko teoria, jak się dołoży do tego dwójkę podróżnych, pełne okufrowanie, boczny wiatr i pod górę... wyjdzie tego dużo mniej.

Przekręcamy kluczyk w stacyjce umieszczonej z przodu atrapy baku, motocykl budzi się do życia, by po kilku sekundach móc wdusić okrągły starter. Nieco brzęczący dźwięk wydobywający się z wydechu drażni uszy, podobnie będzie przy każdym dodaniu gazu. Jedynka wchodzi gładko, dodajemy gazu, odpuszczamy sprzęgło, nogi opieramy o podnóżki osłonięte z góry gumowymi nakładkami. Motocykl startuje żwawo, ale szybko trzeba zmieniać biegi, by dynamicznie przyśpieszyć. Całkiem naturalnie można zostać na piątce, przełożenie jest tak dobrane, że zdawać się może, że nic więcej wrzucać nie trzeba. Czasami bywa problem ze znalezieniem luzu, zdarza się przyskoczyć go zarówno idąc w górę, jak i w dół.

Motocykl jest wysoki i wąski, można się na nim poczuć jak na szczudłach, wszystko wokół widać, ale stabilność wątpliwa. To wrażenie potęguje się, gdy bardziej dodamy gazu, powyżej 100-110 km/h przednie zawieszenie robi się wiotkie. Nie ma problemów z prowadzeniem, ale tak jakoś robi się miękko. Do 120 km/h komfort jazdy zapewniony jest dzięki szczątkowym owiewkom. Powyżej z naporem powietrza nie jest tak źle, nie zrzuca z siedzenia, ale już mniej przyjemnie, no i ten przód… Zniechęciło mnie to (i przepisy prawa drogowego) skutecznie do rozpędzenia GS`a do prędkości maksymalnych. Przy mniejszych prędkościach wszystko wraca do normy. Bardzo przyjemnie pokonuje się korki, motocykl mieści się w najmniejsze wolne miejsca, a kierownica przechodzi powyżej dachów samochodów osobowych, trzeba tylko uważać na lusterka dostawczaków i SUV`ów. . Duży skręt kierownicy ułatwia manewrowanie przy niskich prędkościach, w strefie parkowania i w korkach. Podczas pokonywania zakrętów i łuków można poczuć się jak na karuzeli łańcuchowej, do ziemi daleko… Nie ma się jednak czego bać, zawieszenie i opony pewnie utrzymają tor jazdy. Znakomicie daje sobie też radę z niedostatkami polskich nawierzchni, drobne dziury i koleiny można przejechać prawie ich nie zauważając

Skoro już pojeździliśmy sobie po asfalcie, czas sprawdzić drugą część nazwy tej klasy motocykli. Niedaleko nowo wybudowanej drogi szybkiego ruchu skręciłem z jezdni technicznej na polną drogę biegnącą między ścierniskami, wysokimi łanami kukurydzy i zapuszczonymi poletkami nieużytków. Dołki i większe wyżłobienia po traktorach nie były żadnym problemem. Przednie i tylne zawieszenie znakomicie wybierało nierówności. Uniwersalne opony szosowo-terenowe nie radzą sobie za dobrze z błotem i większymi łachami piachu. Parę razy mocno ślizgał się tył, tak że ledwo nie zaliczyłem gleby. W grząski teren nie polecam się zapuszczać, jak nic się zakopie i cały dzień spędzimy na taplaniu się w błocie wyciągając GS`a. Ledwo zoranego ścierniska też nie polecam, stanowczo zbyt miękko.

Ze względu na swoją wysokość grupa docelowa to osoby powyżej 180 cm wzrostu. Niżsi będą mieli kłopot z pewnym oparciem nóg. Mimo trzycentymetrowej regulacji siedzenia, to jednak w najniższym położeniu 85 cm od ziemi. Ograniczeniem jest też cena, która od dawna w tej firmie nie była niska. Gdzie te czasy, gdy motocykl był tanią alternatywą dla samochodu. Dziś można wybierać, czy kupić nowego F800 GS, czy bogato wyposażony samochód klasy compact w tej samej cenie. Dodatkowo można podwyższyć koszty dodając np. akcesoria turystyczne: gmole, zestaw kufrów, hanbary, tankbag, nawigację satelitarną, pokrowiec z logo BMW i… sam nie wiem co jeszcze na nim się zmieści. A jeśli zostaną jeszcze wolne środki są teksowe stroje w firmowych barwach, rękawice, buty i kaski. Nie widziałem bielizny z biało niebieskim śmigiełkiem, ale wcale bym się nie zdziwił, że są produkowane.
Trudno podsumować F`kę jednym słowem, jest to bardzo nowoczesny motocykl, z wieloma gadżetami i dodatkowym wyposażeniem, ale jazda nim ani po drodze, ani w terenie nie powala. Ani on podróżny, ani enduro….


Galeria:

{gallery}k2/jednoslady/ani_ani{/gallery}

 

Zdjęcia Maciej Szanter
Tekst i zdjęcia Piotr „Pete” Antoszewski

Oceń ten artykuł
(7 głosów)
Ostatnio zmieniany wtorek, 06 sierpień 2013 09:01