niedziela, 28 lipiec 2013 15:15

Ténéré jest Super

Gdy w 1991 roku po raz pierwszy wygrała Rajd Dakar, firma Yamaha produkowała model Ténéré ledwo od kilku lat. Początkowo jako siedemset pięćdziesiątka, później osiemset pięćdziesiątka święciła triumfy w Rajdzie aż siedmiokrotnie. Z biegiem lat w wersji cywilnej przeszła podobną ewolucję jak większość motocykli w swej klasie, najpierw zwiększając pojemność silnika, by następnie stworzyć niemal identyczne motocykle w różnych klasach pojemności. Powstały dwa modele: mniejszy XT660Z Ténéré, i większy produkowany od 2010 roku XT1200Z SuperTénéré. Faktycznie ten motocykl jest super.


Przedni widelec upside-down, osłonięty wychodzącymi z błotnika owiewkami, oparty jest na szprychowym 19 calowym kole z podwójnymi pływającymi tarczami typu wave (z brzegiem wyciętym w ząbki dla lepszego odprowadzania ciepła). Dwutłoczkowe zaciski wspierane są przez system ABS i połączone w inteligentny, jednolity układ hamulcowy. Owiewka z podwójnym reflektorem zakończona jest krótką, wąską szybą, za którą kryje się analogowo-cyfrowa konsola. Oprawiona w mocnej metalowej obudowie, z wąskimi kontrolkami kierunkowskazów po bokach, zestawem kontrolek i zegarowym obrotomierzem po lewej i kwarcowym wyświetlaczem po prawej stronie. A na min taka masa informacji, że przy ostrej jeździe terenowej nie sposób ich ogarnąć. Dobrze widoczny jest tylko wskaźnik poziomu paliwa i wielkie cyfry aktualnie osiąganej prędkości. Z boku, po prawej stronie zamontowano bardzo przydatne wszystkim podróżnikom gniazdko elektryczne, zależnie jak kto lubi do GSM`u, CD-radio albo podróżnego zestawu muzycznego, choć ten raczej się w tym motocyklu nie sprawdzi.

Rączki szerokiej , rurowej kierownicy osłonięto handbarami. Klamka sprzęgła steruje nim za pomocą układu hydraulicznego. Obok lewego zestawu przełączników umieszczono włącznik akcesoryjnych, soczewkowych halogenów, które rzędem zamontowano pod przednią owiewką. Po prawej ponad starterem przełącznik mapy zapłonu: dostępna jest sportowa i turystyczna. Zaokrąglone na brzegach lusterka na krótkich wysięgnikach dają bardzo duże pole widzenia, a że całość jest wysoko, same wprost wchodzą w oczy.

Przednia owiewka zachodzi szeroko na ostro schodzący w dół, pokaźny bak, osłaniając kolana jeźdźca tak, że zupełnie nie czuć przepływu powietrza, Wygodne siedzenie kierowcy, a za nim nieco wyżej, płaskie i niewygodne pasażera obszyto tworzywem o chropowatej, antypoślizgowej fakturze. Duże relingi za siedzeniem bardziej nadają się do przytwierdzania bagaży niż utrzymania się podczas ostrej jazdy terenowej. Między nimi rurowy bagażnik, a z boku stelaże do skrzyniowych kufrów potwierdzają przymiotnik „podróżne” w nazwie tej klasy motocykli. Z lewej strony pod stelażem, wysoko wyprowadzono pojedynczy tłumik LeoVince wydający bardzo charakterystyczne dźwięki.

Duży prześwit nad tylnym 17 calowym kołem gwarantuje duży skok zawieszenia, które amortyzuje pojedynczy w pełni regulowany amortyzator. Nietypowy napęd tylnego koła za pomocą wału Kardana nie jest co prawda niespotykany w tej klasie motocykli, ale zawsze cieszy. Odpada ciągłe czyszczenie i smarowanie łańcucha po każdym zjeździe z drogi, wystarczy wymienić kilkaset mililitrów oleju przekładniowego zgodnie z instrukcją i w ogóle można zapomnieć, że się ma przeniesienie napędu. Wadą jest oczywiście dużo większa masa niż przy zębatkach, ale biorąc pod uwagę ciężar całości można to pominąć.

Sercem Ténéré jest umieszczony w rurowej ramie dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 1199 ccm generujący 80,9 kW (110KM)mocy przy ledwo 7,25 tys. obrotów i 114,1 NM momentu obrotowego przy 6 tys. obrotów. Czy warto pisać o chłodzeniu cieczą, czterech zaworach na cylinder, dwóch wałkach rozrządu i wtryskiwaczach zamiast gaźników, skoro to już dziś niemal standard we współczesnych motocyklach...? Całość osłonięto czarną, nielakierowaną owiewką. Jeśli jeszcze chcemy zabezpieczyć silnik przed ekstremalnymi wyczynami można dokupić akcesoryjne gmole, choć tu już ten skrót nie bardzo pasuje.

Motocykl jest duży, nie tak jak cruseiry, które sprawiają wrażenie dużych i szerokich, ale zawsze są niskie. Super Ténéré jest duża w każda stronę, a jak się dołoży zestaw aluminiowych kufrów staje się ogromna, z przodu przypomina kulturystę na minutę przed występem. Aby jej dosiąść trzeba bardzo wysoko zadrzeć nogę, a gdy stoi na centralce najlepiej stanąć na ramkowy podnóżek i dopiero przerzucić nogę podobnie jak się dosiada konia. Aby go z niej zrzucić bez problemów, trzeba mieć co najmniej 180 cm wzrostu, sam będąc nieco wyższy zapierałem się ledwo palcami. Z bocznym podnóżkiem jest łatwiej, ale i tak, gdy już stoi na kołach dosiad jest na ledwo ugiętych nogach. Co prawda można regulować wysokość siedzenia od 845 do 870 mm, ale to ledwo 2,5 cm i... może nieco zabraknąć nóg. A trzeba zawsze mieć na stopach pewne oparcie, bo Ténéré nie jest lekka, 261 kg na mokro plus wszystko co na nią załadujemy.

Przekręcamy kluczyk, po chwili na obudzenie elektroniki włączamy silnik i z wydechu zaczyna dochodzić lekki stukot dwucylindrówki. Dodając gazu stukot narasta w specyficzny sposób, tak że zawsze przypominała mi się wygrana w tegorocznych Złotych Wężach w kategorii najbardziej żenującej sceny: Natasza Urbańska z CKM`em w „Bitwie Warszawskiej 1920”, dokładnie tak to słychać jak na filmie. Towarzyszy temu niesamowite parcie do przodu, dopóki się nie opanuje precyzyjnego operowania rolgazem często spod świateł, czy gdzieś w trasie wyrwiemy zupełnie niepotrzebnie do przodu. Wtedy właśnie nie sprawdzają się relingi dla Plecaczka, zdecydowanie lepiej gdy będzie się trzymał kierowcy, razem na pewno nie spadną. Oczywiście topcase może zatrzymać taki pęd do tyłu, jeśli się go ma. Dla zgranych zespołów proponowałbym przyszycie do kurtki kierowcy dwóch rączek po bokach dla wygodnego trzymania się pasażera. Przyspieszając, biegi zmienia się pewnie i precyzyjnie dzięki dobrze zestrojonej skrzyni biegów, choć ze względu na brak numeru zapiętego biegu na wyświetlaczu i terenową charakterystyką silnika, trochę czasu minie, gdy przy redukcjach i jeździe miejskiej nabierzemy wprawy we właściwym doborze przełożenia. Niestety bywają kłopoty z precyzyjnym wrzuceniem luzu, często przeskoczymy za wysoko lub za nisko.

Ze względu na dużą masę trzyma się drogi jak przyklejony. Równie stabilnie zachowuje się w łukach i zakrętach. Można się nim głęboko wychylić kreśląc półkola na asfalcie zarówno w pełnym złożeniu jak i w przeciwwadze. W sytuacjach awaryjnych dzięki elektronicznym systemom wspomagającym, hamuje szybko i bezpiecznie, a hamowanie w zakręcie nie prostuje toru jazdy. Nie ma też efektu nurkowania gdy wciśniemy zbyt gwałtownie klamkę lub dźwignię hamulca. Naprawdę trzeba się postarać by go położyć. Dzięki dobrze zaprojektowanym owiewkom i wyprofilowanej szybie nie czuć naporu powietrza do prędkości autostradowych, a nawet wyższych. Zapędy demona prędkości nieco studzi wzrastający poziom stukotu wydechowego CKM'u. Żeby nie było żadnych wątpliwości: to jest podróżne enduro, czyli dość pokaźna waga i opony bardziej szosowe, choć z małymi zapędami terenowymi, nie predestynują go do jazdy po bezdrożach. Na podmokłą łąkę bym się nim nie zapuścił, ani na piaszczysty brzeg jeziora lub rzeki. Ale na szutrze, czy polnej drodze, nawet po sporym deszczu da sobie radę bez problemu. Znakomite własności trakcyjne i spora masa (tu jako zaleta) pozwalają bez obaw pokonywać muldy i koleiny, zarówno na asfalcie jak i leśnej ścieżce. W korkach potrzebuje sporo miejsca ze względu na swoją szerokość, jeszcze większą z kuframi. Ale rączki kierownicy i lusterka mieszczą się ponad lusterkami aut osobowych, trzeba za to uważać na samochody dostawcze. Bardzo poręczny przy manewrach, ma bardzo mały promień zawracania, ale trzeba uważać, bo przy małej prędkości może przepaść. Trochę trudno operuje się nim na postoju i parkingu przez wzrost i wagę SuperTénéré.

Motocykl niestety tani nie jest, należy do górnej półki cenowej zarówno w ofercie Yamahy, jak i w swojej klasie. Z zamian oferuje niesamowicie zaawansowanego technologicznie, genialnie zaprojektowanego i niemal perfekcyjnie wykonanego pożeracza dróg i... dróg wszelkiej kategorii. W uzupełnieniu producent oferuje bogaty zestaw akcesoriów, głównie do dalekiej turystyki m.in.. dwa warianty skrzynkowych kufrów aluminiowych, podgrzewane manetki, czy wspomniane już rurkowe osłony silnika. Szczerze powiedziawszy, to,,, chciałbym mieć taki w garażu na stałe. Ech, życie byłoby jeszcze piękniejsze...


Tekst i zdjęcia Piotr „Pete” Antoszewski
Zdjęcia Elżbieta”Ella” Orbach


Po BMW R1200GS to drugi tej klasy motor testowany przez nas w Turystyce-Motoryzacyjnej.pl
Mają dużo wspólnych cech - ten sam odbiorca i charakter motoru ale jak zawsze diabeł tkwi w szczegółach i trochę trudno mi wybrać faworyta.

Yamaha ma bardziej "chropowaty" silnik i pracę skrzyni biegów czy tez sprzęgła - w BMW to wszystko "chodzi" miękko i przyjemnie oraz "gang" silnika i układu wydechowego jest dla mnie sympatyczniejszy.
Mają silniki o bardzo podobnej mocy - 108 do 110 KM ale o zupełnie innym charakterze - Yamaha jest znacznie dynamiczniejsza , natomiast bokser w BMW dużo lepiej "wyciąga" z niskich obrotów.

Yamaha jest dużo prostsza w konstrukcji i nie ma elektronicznych gadżetów (brakowało mi wskaźnika zapiętego biegu) ale ma za to najlepsze lusterka z ostatnio testowanych motorów.
Ale paradoksalnie największa różnica była w przednim siedzisku - Yamaha ma płaskie i nie uciskające w krocze w czasie jazdy i postoju.

Galeria:

{gallery}k2/jednoslady/terene_jest_super{/gallery}


Tekst i zdjęcia Maciej Szanter

Oceń ten artykuł
(0 głosów)
Ostatnio zmieniany wtorek, 06 sierpień 2013 09:03
Więcej w tej kategorii: « Jak Grizzli Rhino Ani, ani... »